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本文来源:时代周报 作者:曾思怡
在2015年实现“县县通高速”的基础上,贵州高铁又升级了。
随着盘兴高铁在11月28日通车,贵州自此成为西部第二个、全国第12个“市市通高铁”的省份。
公开资料显示,盘兴高铁全长99公里,设计时速250公里,起自六盘水、终至地处黔西南的兴义。通车后,从贵阳乘坐沪昆高铁抵达六盘水的盘州站、再从盘州站乘坐盘兴高铁抵达兴义市,耗时仅需2小时,两地通行时间缩短了一半。
六盘水和黔西南皆有丰厚旅游资源,前者有“中国凉都”“南国冰雪城”城市IP,后者有“横竖都是世界第一”的花江峡谷大桥、“西南奇胜”万峰林,国家级旅游景区达48个。
黔西南风光 图源:图虫创意
盘兴高铁通车,将两地旅游资源串联成线,拓展当地旅游的多元化和丰富度,实现更好引客、留客,延长旅游消费链。地方文旅局也早就摩拳擦掌,盘兴高铁通车之际,黔西南州发布旅游优惠方案,乘坐动车至兴义南站的旅客,可享7日内国有3A级及以上景区头道门票免费优惠。
把目光拉长至全省,盘兴高铁的通车,还让贵州成为全国第12个“市市通高铁”的省份,快于山东、浙江、四川等经济大省。
时代周报记者梳理发现,此前实现“市市通高铁”的11个省份,多为中部省份、地处国家“八横八纵”高铁主通道枢纽位置,又或者是沿海发达省份、经济实力足以支撑成本巨大的支线高铁投建。
地处西南、经济总量排名全国第22位的贵州,缘何上位?
西部第二个
贵阳之前,全国已有福建、安徽、江苏、江西、河北、广东、河南、湖南、湖北、广西、辽宁等11省份实现“市市通高铁”。
梳理发现,这些省份集中分布在华中、华东、华南和部分华北地区,基本位于国家“八横八纵”高铁主通道连接成网的地带,借此率先实现密集高铁覆盖;又或者地处高铁网末梢,但得益于地方经济发达、足以支撑成本巨大的支线高铁投资建设,亦或者国家区域政策红利加持。
在此背景下,地处西部且经济相对不发达、客流强度相对不高,贵州为何能较快实现“市市通高铁”?
时代周报记者综合梳理和采访了解到,地处西南交通枢纽,作为西部大开发的重要节点,脱贫攻坚、乡村全面振兴等政策加持,多元融资模式应对建设和运营成本,以及复杂地理条件为我国高铁技术突破提供落地场景等,都是贵州较快推进高铁建设的原因。
尤其是“西南交通枢纽”地理位置带来的红利。中国企业资本联盟副理事长、中国区首席经济学家柏文喜对时代周报记者指出,贵州是西北、成渝通往珠三角、北部湾最短线路的必经之地,国家“八纵八横”高铁网有多条干线在此交汇,不仅建设资金主要由中央承担,修建时间也更早,先修就能先形成“通道经济”。
时代周报记者还发现,现阶段贵阳有国际标准意义上(时速250公里及以上)的高铁线路6条,不过结合贵州山高地险的特点,高铁建设难度大、部分路段需降速实现安全性和经济性,若将时速200公里的铁路也纳入计算,则贵州共有7条高铁。
贵州在运营高铁概况(时代周报记者/曾思怡 制图)
这7条中,贵广高铁、沪昆高铁、成贵高铁、贵南高铁皆为国家“八横八纵”高铁主干道的组成部分,负责沟通东西、链接南北,而贵州在其中扮演连接点的位置。
比如贵州首条高铁——2014年建成的贵广高铁,串联贵州、广西、广东,缩短了贵州乃至成渝到珠三角的时空距离;又如2016年建成的沪昆高铁,串联华东、华中、华西,被视为驱动中国区域协调发展的“黄金大通道”。
上述4条高铁干线的通车,让贵阳、安顺、六盘水、铜仁、毕节、黔南州、黔东南等7个市(州)迈入高铁时代。仅余的遵义、黔西南两地,分别由渝贵铁路、盘兴高铁串联,实现高铁通达。
另外从区域协调层面来看。浙大城市学院副教授、文化创意研究所秘书长林先平告诉时代周报记者,贵州地形复杂,山地丘陵占比高,传统交通方式受限严重。其地理条件促使交通升级需求迫切,而高铁能有效突破地理屏障,提升省内交通效率。
在这个背景下,贵州又作为西部大开发的重点省份,获得了国家在交通基础设施建设方面的大力扶持,部分高铁项目得以优先规划和推进。
从交通末梢,变区域枢纽
高铁建设和运营成本颇大,建成后效益能否划得来,今后运营效益又能否覆盖运营和维护成本?近年来,关于高铁的经济账,在全国层面越发被重视和讨论。
具体到贵州,高铁布局如何撬动区域经济?当地又应如何运营,以实现大成本基建项目的效益更大化?
作为近年风头颇盛的旅游大省,贵州实现市市通高铁,最容易让人们联想到的效益,即是赋能当地旅游。
公开资料显示,盘兴高铁开通后,贵州高铁运营总里程达1906公里,位居西部12个省(自治区、直辖市)前列,以贵阳为中心,贵阳至省内8个市(州)行政中心所在地(中心城市)30分钟至2小时的“高铁交通圈”正式形成。
对旅游业而言,尤其是对外省游客来说,2小时之内通达全省各市(州)的高铁网,对于当地留客、延长旅游消费链的作用不言而喻。
贵阳甲秀楼(时代周报记者 曾思怡/摄)
柏文喜表示,过去近十年的高铁建设,重构了贵州旅游版图。原本“散珠”状的黄果树、荔波、万峰林、梵净山等5A景区,进入到贵阳1—2小时辐射圈,团队变散客、过夜率提升,留客消费增加30%以上。比如在当地,冬季“到兴义看油菜花”“到六盘水泡温泉”成为热门周末产品。
“小时经济圈”的概念,还可以延伸到更多领域。苏商银行特约研究员付一夫对时代周报记者指出,贵州通过高铁重构了区域经济地理,通过“小时经济圈”效应,促进人才、资本与技术向贵州流动,为承接东部产业转移、培育新兴产业(如大数据、大健康)提供硬件支撑。
中国城市发展研究院投资部副主任袁帅也告诉时代周报记者,较快的高铁布局,还能提升贵州的区位优势,使其从交通末梢转变为区域枢纽,吸引更多投资和产业转移。从企业视角而言,就是可以更便捷地接入全国市场,降低物流成本,提高运营效率,从而促进产业集聚和升级。
比如,现阶段,基于地方资源禀赋和国家大型项目落地等,贵州在农产品、数字经济部分环节已经形成比较优势,在劳动力和用地成本上也明显低于发达城市群。
更多更快的路网建设,有益于贵州农产品快速送达成渝、粤港澳,保质且提价;数字经济方面,更便利的交通,也可以推动形成“核心在贵阳、配套在州市”的产业链分工,进一步降低人力成本和用地成本。
不过上述受访者也提到,较密集的高铁网建成,对贵州经济社会发展而言有多方位利好,但也同时要考虑运营成本和效益提升。
袁帅建议,贵州在高铁建设和运营中,要注重与地方经济发展相结合,通过高铁带动沿线产业布局优化和旅游资源开发,形成“建设-运营-效益”的良性循环,进一步增强了高铁建设的可持续性。
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